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Die Wiedergeburt von B129SP, ein 1953 R-type Cabrio - Erinnerungen eines "Mehrfachtäters", oder same procedure as last time... - von Claus Goldberg

11.10.1986: da war so ein Kribbeln im Bauch...

Es herrschte Kaiserwetter am 2. Oktober-Wochenende 1986 anlässlich des Herbsttreffens der Section Germany in Berlin, ausgerichtet von den Ortsansässigen Brigitte und Jürgen Pyritz. Clubmitglied Christopher Leefe aus München hatte Probleme mit den Bremsen an seinem Cloud II und so geleitete ihn Clubkamerad Günter Schuhl, zu der Zeit Chairman der Section Germany, in die Rolls-Royce- und Bentley-Vertretung Alfred Krauthahn am Platze, um das Übel beheben zu lassen.

Zurück aus der Werkstatt, kam Freund Günter strahlend auf mich zu mit den Worten: "Claus, du suchst doch noch was Offenes. Bei Krauthahn steht ein 53er R-type Cabriolet zum Verkauf!" Kaum an Händen und insbesondere im Kopf genesen von 5-jähriger, eigenhändiger Body-Off-Restaurierung meines 3 1/2 Liter Derby, B126FB, die im Verlauf des Jahres 1984 größtenteils abgeschlossen war, befand ich den gut gemeinten Hinweis als nicht zutreffend auf mich. Trotzdem, "nur mal so" und aus reiner Neugierde bin ich dann in die Nestortraße zur Firma Krauthahn gefahren, um mir das Auto anzuschauen. Dort stand B129SP mit verklemmtem Dach, aber frisch gewaschen und poliert, umringt von einigen interessierten Clubmitgliedern und die Sonne spiegelte sich in Lack und Chrom der optisch ansprechenden Karosserievariante. Der Tachometer zeigte 20.637 Meilen und die Frage war, ob es nun die ersten, oder bereits die zweiten waren. Alles nett, alles schön, doch Autos kauft man nicht nach der Optik, ohne zuvor einen kritischen Blick unter das Blechkleid und die darunter verborgene Mechanik zu werfen, wozu an jenem Samstag aber keine Möglichkeit bestand.

Unterboden1
Unterboden2

Vom Treffen zurück in Köln und während der nächsten 2 Tage geisterte mir der Bentley doch zu oft durch Sinn und Herz, um ihn vergessen zu können, denn dieser wäre mein erstes offenes Auto gewesen. Kurz und gut, im Morgengrauen des darauffolgenden Mittwochs, es war der 15.10.1986, nochmals nach Berlin gefahren zur intensiven Inspektion des R-typs auf der Hebebühne. Gefahren, nicht ohne mir vorsichtshalber jene Summe Geldes in Bar einzustecken, die ich als Obergrenze für dieses Objekt bereit gewesen wäre auszugeben. Und so rein zufällig hatte ich neben einem Copiloten auch eine Rote Nummer dabei, denn man weiß ja nie und außerdem ist das Leben ja stets voller Überraschungen...

Erwartungsgemäß sah das Auto von unten weit ernüchternder aus als frisch gewaschen in der Sonne auf dem Hof am Wochenende zuvor. Die Bodenplatte, ein überaus rostanfälliges Teil, das Rolls-Royce fix und fertig von British Steel zukaufte, diente dem Karosseriebauer Park Ward als Basis, um darauf die handgedengelte Aluminium-Karosserie aufzubauen.

Der Unterboden sah aus wie ein ausgefranstes Sieb und von den hinteren Radläufen war, außer ein paar fehlgeschlagenen Reparaturversuchen mittels Polyester, so gut wie nichts mehr zu entdecken, was wiederum den Muff und Pilzbefall im Inneren erklärte. Chassis und die Reste der Bodenplatte waren mit Teerfarbe gestrichen, ein sicheres Zeichen dafür, dass es unter der Tarnung schlimm aussehen musste. Die Karosseriebefestigungen am Chassis waren stark korrodiert, wenn nicht ganz weggerostet. Das war, neben vielen anderen Sicherheitsmängeln, Indiz dafür, weshalb der vorhandene deutsche Fahrzeugbrief niemals "scharf" geworden war. Der TÜV hatte der Ruine seinen Segen einfach nicht geben wollen und das war wohl auch der Grund des Verkaufes, denn eine Komplettsanierung durch Fremdarbeit kann sich wohl kaum jemand leisten. Angesichts des Zustandes von Chassis und Fahrwerk war mir auch klar, dass es wenigstens die dritten, wenn nicht gar die vierten oder fünften 20.637 Meilen sein mussten, die der Bentley auf dem runden Buckel hatte.

Auf die ersten Alarmzeichen bei Betrachtung der Unterseite folgten gleich die weiteren, als es galt eine Probefahrt zu machen. Der Motor startete höchst unwillig, was untypisch für einen Bentley ist, und lief hernach recht ruppig auf maximal 5 Zylindern - wenn überhaupt - und die beiden Endrohre entließen blaue Rauchschwaden, weit stärker als bei einem schlecht eingestellten Zweitakter. Selbst der blutigste Laie kam nicht umhin, diesen Motor als "stocksauer" zu bezeichnen. Dach und Seitenscheiben rappelten während der Fahrt durch Berlin um die Wette und die Probefahrt erinnerte stark an den schwankenden Ritt auf einem Kamel, womit über den Zustand von Lenkung und Stoßdämpfern nicht weiter diskutiert werden musste. Ziemlich desillusioniert ging es zurück zur Werkstatt und auf der Fahrt dorthin fühlte ich die mir bereits bestens vom Kauf des 3 1/2 Liter Derby-Bentley her bekannte "Virusinfektion" in mir hoch kriechen, die immer dann zuschlägt, wenn Kopf NEIN und Herz JA sagt. Anstatt mich, nach Gesehenem und Erlebtem, vornehm zu empfehlen, ohne die zutreffenden Bezeichnungen, wie Ruine oder Schrotthaufen in den Mund zu nehmen und unverrichteter Dinge wieder nach Hause zu fahren, begann ich, entgegen jeglicher Logik, aber wie gesagt virusinfiziert, über den Preis zu verhandeln. Weiß der Himmel, was mich damals geritten hat. Im Nachhinein kann ich das bloß als fehlgeleiteten Jagdinstinkt deuten. Da das Auto im Kundenauftrag verkauft wurde, gingen ungezählte Telefonate, einer Auktion nicht unähnlich, hin und her und ich saß den Tag über sicher 5 mal im eigenen Auto mit laufendem Motor, um unverrichteter Dinge wieder nach Köln zurückzufahren, weil der Bentley am Ende doch viel zu schlecht und der geforderte Preis viel zu hoch war.

Am frühen Nachmittag zeichnete sich überraschend ein Silberstreif am Horizont ab, weil der Preis in die Nähe des mitgeführten Bündels Bargeldes gerückt war. Also, erneute Telefonate mit dem Eigentümer und neue Preisvorstellung. Nach dem Motto jetzt oder nie, war das Auto - Augen zu und durch - alsbald gekauft. Damit hatte der Verkäufer ein Problem weniger und ich eines mehr. Die vorsichtshalber eingesteckte Rote Nummer wurde angehängt und die 600 Kilometer mit dem waidwunden Bentley in Richtung Köln unter die Räder genommen, frei nach gemachten Erfahrungen, dass ein Bentley seinen Fahrer nimmer im Stich lässt und ihn, selbst "humpelnd", noch irgendwie nach Hause bringt. So war's am Ende auch.

1986 ging es noch durch "die Zone", sprich die DDR, in der ich mit meinem qualmenden Auto deswegen nicht auffiel, weil es die Trabbis ja auch zur Genüge taten. Zuerst galt es aber darauf zu hoffen, dass ein Auto mit Roter Nummer überhaupt in die DDR einfahren durfte. Erfahrungen darüber lagen weder mir, noch dem Verkäufer vor. Mag sein, dass der Anblick des auffälligen "spätgabbidalistischen" Autos die Grenzer einfach zu sehr ablenkte, denn Probleme gab es bei Ein- und Ausreise nicht. Auf der Autobahn, oh Wunder, mutierte der Motor ab ca. 100 Stundenkilometern (mutig, mutig) urplötzlich zum 6-Zylinder und lief damit auf allen Pötten einigermaßen rund, worüber sich nicht nur die Kurbelwelle freuen durfte. Die Fahrt musste öfter unterbrochen werden, nicht etwa aus Übermüdung, sondern lediglich zum Entfernen des Ölfilms von der undurchsichtig gewordenen Windschutzscheibe des Begleitfahrzeuges dahinter und zum Nachfüllen von Schmierstoff in die Ölschleuder. Trotz aller Unwägbarkeiten und Bedenken verlief die Fahrt im Endeffekt erstaunlich problemlos, wenngleich der Bentley "Sprit soff wie ein Loch". Kein Wunder, denn wie ich später feststellte, befand sich eine Durchrostung an der Unterseite des Tanks als Zusatzverbraucher und auf der Überführungsfahrt war natürlich kein Feuerlöscher an Bord. Wer denkt schon an so was?

Wie ich anlässlich mehrerer Telefonate mit der Firma Krauthahn Tage später erfuhr, waren am darauffolgenden Wochenende nach meinem Kauf noch andere Interessenten aus dem Club dort vorstellig geworden, um sich den R-type anzuschauen. Zu spät - der war schon beim "Altwa(g)rensammler" in Köln, der offenbar vor nichts und niemandem zurückschreckte.

Mir schien, als ob das Auto Anno 1953 für eine Dame bestimmt gewesen war, denn unter dem aktuellen Farbkleid petrol-metallic fanden sich Spuren eines kräftig leuchtenden Rots an, viel zu rot für einen Gentleman aus der Londoner City, wozu auch die Lederfarbe beige besser passte, als zur vorhandenen Außenlackierung. Ungewöhnlich auch, dass die Zifferblätter der Anzeigeninstrumente nicht wie üblich schwarz, sondern in einem hellen Beige ausgeführt sind. Die Bedienknöpfe des Röhrenradios waren ebenfalls beige überlackiert. Beim Auffinden der Urlackierung überkam mich dann ein Prickeln... Huch, ob der R-type gar mal die Morgengabe von Denis Martineau aus London an (s)eine Lotosblüte gewesen war?

Natürlich möchte jeder gerne etwas über die Herkunft seines Autos wissen. Laut "Ahnentafel" aus dem road book bin ich der 6. Eigentümer nach jenem Mr. Denis Martineau aus London, der ab Mai 1953 als erster Eigentümer mit dem Kennzeichen NJJ 5 eingetragen ist. Es folgte ihm Richard Webster aus Herefordshire, auf den Mr. Hugh Keller von der Firma Paddon Bros. mit dem Kennzeichen 874 WAR folgte, dem sich wiederum Mr. MacDonald-Hall anschloss, der am Finsbury Square in London residierte. Von ihm ist bekannt, dass er sich einer auf der Themse verankerten privaten Landeplattform für den täglich eigenhändig geflogenen Helikopter zum Büro bediente und später bei einem Absturz ums Leben kam. Vorletzter auf der "Ahnentafel" war Erwin Maniura aus Berlin, der auf dem Ku'damm ein Modegeschäft betrieb und es vielleicht heute noch tut. Danach war ich an der Reihe, den die Hunde tüchtig beißen sollten...

Die "Kokerei"
Kolben mit Resten von Ringen
Das geoffnete Differential
Teilansicht: Differential mit Rückständen
Der Kurbelwellendämpfer voller Rückstände

Da ich mit dem Auto in diesem Zustand nicht auf Große Fahrt gehen wollte, kam für mich, wie beim ersten Projekt, nur eine Body-Off-Restaurierung infrage. Also, same procedure as last time... Weil ich nach erfolgreicher Wiederbelebung des vorangegangenen Autos noch ganz gut im Training war, (siehe auch den Artikel "Von Schraubern und Zwangsneurotikern") ging mir, nach bekanntem Muster, das Zerlegen des Autos flott von der Hand, wobei sich mein Gabelstapler-Senior wieder mal von unschätzbarem Wert erwies, weil er mir den zweiten Mann ersparte, frei nach meinem Motto: "Ein Mann mit Stapler kann Berge versetzen" - oder zumindest Bentleys zerlegen und wieder zusammenzusetzen..

Das Öffnen des Motors gestaltete sich schwierig, weil der Zylinderkopf partout nicht vom -Block zu trennen war. Diese Prozedur wird in den Handbüchern als äußerst schwierig beschrieben, was ich nur bestätigen kann. Selbst das "Aufhängen" des Motors am Kopf wie an einem Galgen mittels Gabelstapler, erwies sich als nicht erfolgreich, denn der Kopf rührte sich nicht vom Block, weil er die Reibung von unendlich vielen Stehbolzen überwinden musste. Mit Geduld und Spucke und vielen fein angeschliffenen Aluminium-Keilen, die ich igelartig zwischen Kopf und Block reihum eintrieb, gelang das Werk dann doch irgendwann und in den Zylinderbohrungen sah es aus wie in einer Kokerei. Mit fortschreitender Demontage wurde dann auch das Schütteln und Qualmen des Motors verständlich, denn an 5 Kolben fanden sich nur noch Reste von Kompressions- und Ölabstreifringen an, während sich bei Kolben Nr. 3 die Suche selbst nach Fragmenten völlig erübrigte. Wie ich später erfuhr, ist der "Verlust" der Kolbenringe typisch für diesen 6-Zylinder Motor und durchaus "normal". Bloß, wo waren die Reste geblieben? Irgendwann stieß ich an die Grenzen meiner Künste als Motorenüberhohler und so packte ich alle Einzelteile in Kisten und Kästen und brachte sie zum Club-Doktor Werner Mork nach Kamen mit der Bitte um eine Gesamtheits-Therapie.

Beim Öffnen des Differentials bzw. des Kurbelwellen-Schwingungsdämpfers tat sich ein für mich gewohntes Bild auf, weil schon einmal am Vorkriegs-Bentley gesehen. Die Engländer müssen auf Unmengen an Öladditiven schwören, die sich im Laufe der Zeit als Öl/Graphitgemisch in allen Ritzen und Bohrungen absetzen und somit die Schmierung beeinträchtigen. Der Schlamm im Differential mit seiner rostähnlichen Farbe ließ den Verdacht aufkommen, dass das Auto mit dem Heck mal längere Zeit unter Wasser gelegen haben könnte??

Die Schilderung der weiteren Demontagearbeiten kann ich mir schenken, da sie faktisch identisch mit jenen im besagten Artikel sind. Einen Grund zum Feiern gab es 1986, als die Karosserie abgehoben werden konnte.

Im Unterschied zum Vorkriegs-Bentley, dessen Chassis ich noch mühsam mit Drahtbürsten, Dreikantschabern, Spachteln und Chemie vom Rost befreien musste, wurde das entbeinte Chassis des R-typs bei einem Profi am Ort gesandstrahlt und anschließend in 3 Schritten mit Primer, Filler und Chassisdecklack versiegelt, Komponenten, welche die Deutsche Bundesbahn seinerzeit für die Chassis ihrer Waggon-Flotte verwendete.

Ein Grund zum Feiern: die Karosse hebt ab!
Federnkomprimierung mit Gabelstapler - eine Arbeit für Lebensmüde

Probleme bereiteten mir als Laie u.a. der Wiedereinbau der vorderen Spiralfedern, weil es am entsprechenden Spezialwerkzeug fehlte. Der Ausbau gelang unter Mithilfe von Schraubzwingen noch einigermaßen mühelos, wobei Vorsicht geboten war, weil sich die gespannten Federn gerne seitlich aus der "Umklammerung" herausmogeln und dann wie Geschosse durch die Gegend fliegen. Die Vorbereitungen für den Wiedereinbau (Komprimierung) gestalteten sich schon etwas schwieriger, konnten letztendlich aber auf unkonventionelle Weise mittels Gabelstapler und einem soliden Türunterzug (nicht zur Nachahmung empfohlen) bewerkstelligt werden. Eine alte Tatsache aber ist, dass der Hobby-Restaurator stets und immer wieder Dinge aufs Neue "erfinden" muss, die längst erfunden, ihm in der Situation aber nicht geläufig sind, oder weil gerade ein passendes Werkzeug auf einen Sonntag nicht zur Hand ist.

April 1987: Chassis gesandstrahlt
Grundierung
Filler
Decklack

Im Mai 1991 war das restaurierte Chassis soweit fertig und ich bat den stets hilfsbereiten Clubkameraden Mac Zimmermann vorbeizuschauen, um die beiden Zündkontakte einzustellen und den Motor für die erste Probefahrt zum Leben zu erwecken. Diesmal stammte der Qualm aus den Endrohren nicht von undichten Kolbenringen, sondern vom Konservierungsöl, das periodisch während der Standzeiten in die Brennräume injiziert worden war.

Für's erste schon mal nicht schlecht
Mac Zimmermann bei der "Wiederbelebung"
Das "Herz"

Mit Karosseriearbeiten by british craftsmen hatte ich gute Erfahrungen gemacht und so sollte auch die Karosserie des R-typs, übrigens mit unvermutet hohem Holzanteil, in England instand gesetzt werden. Diesmal bei Steve Penny, einem ehemaligen Mitarbeiter von Clanfield Restorations, der sich selbständig gemacht hatte. Seine Firma nennt sich bis heute Vintage Carriage Bodies und hat sich im Laufe der Jahre hohe Anerkennung in der Szene erworben.

Vorbereitung für die Fahrt nach England

Da sich eine Karosserie nach dem Abnehmen und während des Wiederaufbaus bzw. Teilerneuerung verzieht und hernach gerichtet und dem Chassis angepasst werden muss, kam ich nicht umhin, auch das Chassis mit nach England zu nehmen. Also wurde die marode und bereits entlackte Karosse dem inzwischen weitestgehend restaurierten Chassis übergestülpt und beide auf dem firmeneigenen LKW verstaut zur selbst gelenkten Reise nach Little Clanfield in der Grafschaft Oxfordshire im Juni.1991. Entgegen der ersten Reise mit dem 3 1/2 Liter auf der Ladefläche in 1982, waren die Fähren knapp 10 Jahre später schon viel moderner und schneller und auch das britische Autobahnnetz (im Gegensatz zu dem der Deutschen) hatte ordentlich an Flächendeckung zugenommen, so dass sich die Fuhre nicht mehr durch die Londoner City und nachfolgende Dörfer quälen musste, sondern sich bequem über die London Orbital dem Ziel nähern konnte.

Nichts geändert hingegen hatte sich an der pingeligen Zollkontrolle in Dover, wo ich, wie beim ersten Mal mit dem 3 1/2 Liter Derby, eine Nacht "hängen" geblieben war, weil der englische Zoll diesmal einen Nachweis über das Alter des R-typs forderte, den ich vor Ort nicht beibringen konnte. Schlimmstenfalls wäre der Wert des Autos - von wem auch immer - geschätzt worden, den ich beim Zoll vor Ort hätte hinterlegen müssen. Erst ein telefonisch erbetenes Fax von Eri Heilijgers, dem späteren Chairman des R-REC-Mutterclubs an die Zollbehörde in Dover, "dass das Auto Baujahr 1953 sei und alles seine Ordnung habe", brachte wieder Leben in die Fuhre und so konnte ich mit einem Tag Verspätung weiterfahren. Was ein völlig unverbindliches Telefax mit R-REC-Logo im Briefkopf bei "Her Majesty's Customs & Excise" doch so alles bewegen kann...

So sah die Karosserie nach dem Sandstrahlen aus!

Die folgenden Fotos zeigen den maroden Zustand der Karosserie nach dem Sandstrahlen in England erst so richtig, sowie die Schritte des Wiederaufbaues. Nach 3 Monaten waren alle Blech- Aluminium- und Holzteile der Karosserie soweit wieder hergestellt, dass der Rücktransport im September1991 erfolgen konnte. Leider war bei dieser Aktion die Windschutzscheibe zu Bruch gegangen, für die ich schließlich Ersatz bei Healey Bros. finden konnte. Selbstkritik: - Klammer auf ? als ob die Reparatur nicht auch eine Blechschmiede in Deutschland hätte machen können? ? Klammer zu.

Karosserie1
Karosserie2
Karosserie3
Rohkarosse

Bedingt durch die schleichende Krankheit eines Familienmitgliedes wurden ab Rückführung aus England die Arbeiten am Projekt R-type auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt.

Erst 2001, also gut 10 Jahre später, überkam mich der Drang, an dem inzwischen verstaubten Projekt weiterzuwerkeln und es zeigte sich, dass ich vieles über die Jahre vergessen hatte und mich mühsam wieder in die Materie hineindenken musste. Das betraf u.a. die komplette Erneuerung der Elektrik unter Einbeziehung der Dachhydraulik, die außer Funktion war und auch der seitlichen Winker, die gemäß StVZO nur dann in Betrieb gehen dürfen, wenn sie auch blinken können, wozu sie von Hause aus nicht konzipiert sind. Der ursprüngliche Elan, möglichst jede freie Minute mit Lust und Liebe am Auto zu werkeln, war mir jedoch irgendwie zwischenzeitlich abhanden gekommen und so beschloss ich, bevor das Projekt zu scheitern drohte, den R-type im April 2001 kurzerhand ein zweites Mal nach England zu Steve Penny, diesmal an seine neue Anschrift in Kingham, für Endausbau, Neulackierung, Innentrim und ein neues Cabriodach per LKW zu überführen. Da zu der Zeit die Grenzen bereits geöffnet waren, entfiel zum Glück das Herumschlagen mit dem Zoll in Dover.

Nach einem Jahr, im Mai 2002, war der Bentley fertig zur Rückführung in die Heimat, wo noch eine ganze Menge an Arbeit auf mich wartete. Unvorsichtigerweise hatte ich über einen längeren Zeitraum das Cabriodach bloß geschlossen, aber nicht verriegelt (mein erstes Cabrio), was sich als groben Fehler erweisen sollte, denn beim ordnungsgemäßen Schließen und Verriegeln Monate später (dazu musste sich jemand als Kontergewicht quer über die vordere Nase legen) stellte sich heraus, dass das Verdeck zusammengekrochen war und die A-Säule nach hinten zog, so dass die Türen mangels ausreichenden Spaltmaßes nicht mehr geschlossen werden konnten. Ein Profi erlöste mich aus der Not mit dem Tipp, den Innenraum über Tage mit zwei Heizlüftern aufzuheizen. Das hat gottlob gewirkt, denn die nachträgliche Versteifung der A-Säulen hätte wieder umfangreiche Arbeiten nach sich gezogen.

Nach der Einzelabnahme beim TÜV, die anstandslos über die Bühne ging, konnte ich den R-type am 24.03.2005 auf H-Kennzeichen zulassen. Meine Wunschkombination K-CB (für Crew Bentley) 1953 H. war leider nicht verfügbar und so wurde kurzerhand K-RR 1953 H daraus. Nach den ersten Probefahrten mit dem R-type wurde mir bewusst, dass der knapp 20 Jahre ältere 3 1/2 Liter Derby in Zukunft mehr "geschont" werden würde, weil er unvergleichlich mehr Fahrkomfort bietet und richtig Dampf unter der Haube hat und insbesondere für Langstrecken den Vorzug erhalten wird. So ganz fertig ist er nach 19 Jahren immer noch nicht, aber das weiß nur ich.... Was ich aber auch weiß ist, dass es keine "Wiederholungstat" und kein "same procedure as last time" mehr geben wird. Egal was kommt.

Was lange währt...
...wird endlich gut

Alle Facetten der Wiedergeburt zu schildern würde ein dickes Buch füllen, weshalb der Bericht nur kleine Ausschnitte beim Werdegang wiedergeben kann. Wenn man alle Mühen und auch alle Kosten zusammenrechnen würde, dann käme am Ende heraus, dass mehr Werte in das Projekt geflossen sind, als dieses beim Verkauf je zu erlösen imstande wäre. Aber eine jahrelange Plackerei, anders kann ich das nicht nennen, nimmt man ja nicht auf sich, um hernach das Auto zu verkaufen, sondern es zu genießen und es beschleicht einen das erhebende Gefühl, eine Substanz vor dem sicheren Untergang bewahrt zu haben und das macht schon ein wenig stolz. Ähnlich müssen auch andere Enthusiasten rund um die Welt denken, denn ca. 80% aller je gebauten Bentleys und Rolls-Royces haben überlebt, nur weil es Leute gibt, die das auf privater Basis und ohne Zuschüsse ermöglicht haben.

B129SP von vorn
B129SP von hinten

B129SP ist heute wieder bei Stand 0 angelangt und mir verbleibt gar nicht die Lebenszeit das Auto erneut zu "verbrauchen". Was ist es also, das einen dazu verleitet ein solches Projekt mit open end zu starten? Ist es der Wunsch, zunächst für sich selbst etwas zu bewirken und später eine Spur zu hinterlassen? Ersteres mit Sicherheit, das mit der Spur weiß ich nicht so recht. Solche Überlegungen stelle ich immer dann an, wenn ich in England durch herrliche Parklandschaften mit riesigen Solitärbäumen fahre. Der Begründer hat vielleicht noch miterlebt, als diese gewaltigen Bäume in seinem Park fingerdicke Stecklinge waren, aber niemals so prächtig wie sie heute sind. Hmmm...

Ihr Bentley-Boy  

Claus Goldberg (Text & Fotos)

 

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