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Von Schraubern und "Zwangsneurotikern", oder die allerletzte Chance für Chassis B126FB

Als Schrauber und "Zwangsneurotiker" möchte ich nachfolgend etwas über die weitaus heftigere Form des "Schraubens" erzählen, nämlich der Restaurierung eines alten Autos von eigener Hand.

Bevor es ans Restaurieren geht, bedarf es zunächst eines Autos, oder zumindest einer Infektion im Kopf mit dem Virus "altes Auto", was immer man darunter verstehen mag. Ich selbst wurde von diesem Virus, das 41 Jahre latent in mir geschlummert haben muss, 1979 heimgesucht, und ab diesem Zeitpunkt hatte ich eine Art Zwangsneurose, denn es trieb mich um und um auf der wahllosen Suche nach Objekten meiner Begierde.

Durch Anzeigen in der Fachpresse aufmerksam gemacht, durchstreifte ich vornehmlich Holland, wo ich mir, bar jeglicher Vorkenntnisse der Materie, bei einigen Firmen Autos der verschiedensten Marken angeschaut habe und jedes Mal danach total verliebt und träumend wieder nach Hause gefahren bin. Bei einer dieser Fahrten sah ich im ländlich gelegenen Ort Achterveld bei Barneveld auf einer Obstwiese ein Auto im Freien stehen, dessen Silhouette meinen Vorstellungen von DEM Auto sehr nahe kam. Lang gezogene Motorhaube, geschwungene Kotflügel mit integrierten Trittbrettern, riesige Hauptscheinwerfer, Winker in den B-Säulen, Drahtspeichenräder und außenliegendes Reserverad.

Arbeitsbeginn am 16.06.1979

Sehen und am Haus Klingeln waren Eines. Der Zufall wollte es, dass der Eigentümer, ein gewisser Herr Kerseboom (was soviel heißt wie Weihnachtsbaum) das Auto verkaufen wollte, um damit den Restkaufpreis für einen Bugatti zu finanzieren. Auf der Obstwiese und beim unmittelbaren Kontakt mit dem Objekt der Lust, taten sich dann Abgründe auf, denn es galt nicht nur über einen gerissenen Zylinderkopf und ein komplett verrottetes Innenleben hinweg zu schauen, das Rückschlüsse auf die nicht einsehbare Unterseite zuließ, sondern auch den Kaufpreis zur Kenntnis zu nehmen, der für meine Begriffe völlig überzogen war. Aber, und das hatte ich eigentlich nicht ins Kalkül einbezogen, handelte es sich doch immerhin um einen 3 1/2 Liter Bentley mit Aluminiumkarosserie, zwar schlecht, aber komplett und mit vollständiger history, und nicht um ein Ford Modell T, dessetwegen ich ursprünglich durch die Gegend gefahren war. Dass alle Vorkriegs-Bentleys Karosserien aus Aluminium haben, war mit zu dem Zeitpunkt noch nicht geläufig und auch nicht, dass gerissene Zylinderköpfe eine Erbkrankheit sind.

Der Virusinfekt klang nach der Rückfahrt zu Hause nicht ab, blinkende Warnzeichen blieben unbeachtet und so zogen sich die Kaufverhandlungen über wenigstens 6 Wochen hin und endlich, beim x-ten Besuch, war der Preis da angelangt, wo ich glaubte, einen guten Griff getan zu haben, was sich später als Irrtum herausstellen sollte, denn Wochen später war mir bewusst, dass ich eine Ruine gekauft hatte. Mir war es zuwider, das "gute Stück" per eigener Achse und mit gerissenem Zylinderkopf nach Köln zu fahren. Gut so, denn wie ich später feststellte, war die Vorderachse wegen zweier abgebrochener Blattfederaugen gar nicht mehr geführt, und so wurde B126FB huckepack auf einen Opel-Blitz-Autotransporter gezogen und über die Grenze mit all ihren Formalitäten, wie Leuchtmittelsteuer, Zollgebühren etc. in sein künftiges Zuhause nach Köln gebracht.

Die Karosserie ist ab (05.07.1979)

Da ich weder von der Existenz eines R.R.E.C. wusste, geschweige denn von dessen deutschem Ableger, noch jemanden kannte, der mir hätte Tipps zur Restaurierung geben können, machte ich mich selbst ans Werk, denn alte Mechanik ist ausgesprochen logisch und schnell zu verstehen. In Anbetracht des schlechten Zustandes der Karosserie entschied ich, diese später von einem Profi instand setzen zu lassen, da ich dafür kein Händchen habe. Also blieb für mich der Part Technik, sprich Chassis und Aggregate übrig, an die ich mich gleich voller Elan hermachte.

In dem Zusammenhang darf ich bemerken, dass ich beileibe kein gelernter Techniker bin, mich aber von frühester Jugend an für diese stark interessiert habe, wobei mancher Mopedmotor zum Stillen des Wissensdranges um die Innereien und deren Funktionsweise herhalten musste und anschließend, nach dem Zusammenbau, tatsächlich auch wieder lief. Mein Standard-Spruch bei der inzwischen oft gestellten Frage, wieso ich mich als Laie an ein solches Unterfangen herangetraut habe, lautet stets, dass ich auf 1 Meter Entfernung und auf Anhieb einen am Boden liegenden 8-er Ring- von einem 17-er Maulschlüssel unterscheiden kann...

Die ersten Schritte bestanden im wesentlichen darin, die Karosserie vom Chassis zu trennen, um ungehinderten Zugang zur eigentlichen Mechanik, meinem Part bei der Wiederbelebung, zu bekommen, denn ich hasse nichts mehr, als auf einem Rollbrett mit steifem Nacken unter ein Auto zu kriechen, um dort nicht das machen zu können, was ich eigentlich will. Zum "Trennen" waren im wesentlichen Hammer, Meißel und Mutternsprenger gefragt, da das Gros der Schraubverbindungen durch Rost fest miteinander verbacken und auch mittels Caramba-Rostlöser nicht auf herkömmliche Weise zu "bewegen" war. Im hinteren Bereich verlief die Demontage relativ einfach, weil fast alle Bolzen und Auflagen, welche die Karosserie auf dem Chassis halten sollten, bereits weggerostet waren und sich die Frage stellte, auf welche Weise sich die Karosserie in einer flott durchfahrenen Kurve während der - gottlob nicht erfolgten - Überführungsfahrt auf dem Chassis hätte halten können. Nach "Beseitigung" der letzten Verbindung, anders kann man das nicht bezeichnen, kam mir zum Abheben der Karosserie mein in die Jahre gekommener Gabelstapler zu Hilfe, der mir während der folgenden Jahre oftmals den zweiten Mann ersparen sollte.

Jedem Hobby-Restaurator kann ich das Fotografieren (möglichst mit einem zusätzlichen Makro-Objektiv) nur empfehlen, denn schriftliche Notizen sind für den Augenblick der Niederschrift vollkommen logisch, aber bereits wenige Tage oder gar Wochen, erst recht Jahre später nicht mehr zu gebrauchen, da nicht oder zu ungenau notiert/skizziert wurde, wie herum ein Teil an welcher Stelle eingebaut werden muss. Mitunter ergibt sich sogar beim späteren Lesen schriftlicher Notizen schierer Nonsens. Wie oft habe ich mit einer Lupe über meinen Fotos gehangen, um einen Problemfall zu lösen. Mitunter vergeblich, weil die Situation fotografisch dann gar nicht festgehalten worden war.

Alles ist zugänglich (07.07.1979)
Großes Gruppenbild

Ein gewisser Vorteil bei alten Autos besteht darin, dass deren Motoren, Getriebe und insbesondere die Zentralschmierung mit ihren vielen Röhrchen und Nippelchen, vielleicht im showroom noch, später aber nie mehr so ganz dicht sind und immer etwas Öl absondern, das bei der Fahrt vom Wind zerstäubt wird und die hinteren Regionen einnebelt, womit sich ein gewisser "natürlicher Rostschutz" einstellt. Zug um Zug wurden die einzelnen Aggregate, wie Motor, Getriebe, Kardan, Federn, Achsen etc. aus dem Chassis ausgebaut, zerlegt und auf Zustand und Verschleiß hin untersucht, wobei die demontierbaren Original BSF-Bolzen und Muttern (BSF, was soviel heißt wie British Standard Fine) sorgsam gesammelt wurden, um beim späteren Zusammenbau und aus Gründen der Originalität wieder Verwendung zu finden, nicht bevor jedes Schräubchen und Mütterchen sorgsam bearbeitet und zusätzlich mit einem Oberflächenschutz versehen worden war. Allein diese Sühnearbeit ist etwas für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat. Elektromotoren, wie Anlasser, Lichtmaschine oder Wischermotor gingen gleich zum Spezialisten zur Überprüfung und ggf. zum Erneuern der Wicklungen. So auch die beiden Originalzündspulen, die ihren Dienst irgendwann quittiert hatten und durch ein schnödes Bosch-Teil umgangen worden waren.

Die inspizierten Aggregate wurden gereinigt, die Gehäuse gesandstrahlt und je nach Zustand mit "neuen" Teilen und Lagern versehen, zusammengebaut, lackiert und für den späteren Einbau an den Wänden entlang gelagert. Das klingt sehr einfach, ist es aber nicht, denn Spezialteile fand man zu der Zeit nur in England auf Autojumbles oder bei Autoschlachtereien in gebrauchter Form, denn die heute existierende Rolls-Royce & Bentley Specialists Association mit ihrem umfangreichen Nachfertigungsprogramm existierte Anfang der 80er Jahre zum größten Teil noch nicht. Daher waren viele Wochenendfahrten auf die Insel zu mannigfaltigen Adressen vonnöten, um das zu besorgen, was nötig war. Aber das, was benötigt wurde, war auch dort nicht immer zu finden, weshalb Improvisation gefragt war. Die bestand vornehmlich darin, Freunde und Bekannte zu mobilisieren, die Zugang zu mechanischen Werkstätten oder Autoherstellern hatten und gegen einen Kasten Bier oder eine Stange Zigaretten nach Feierabend fleißig das drehten, frästen oder bohrten, was ich benötigte. Schwierig für die Leute, denn es wurde nicht in Millimetern, sondern in Inches und Zoll gerechnet!

Der Kopf ist ab

Beim Öffnen des Motors traf ich in den so genannten "ludge traps", was soviel wie Schlammfallen heißt, Unmengen an Rückständen, die sich bei näherer Untersuchung als eine Art pastöses Graphit-Öl-Gemisch herausstellten. Der oder die anderen 11 Vorbesitzer müssen demzufolge Unmengen an Öladditiven beigemischt haben, die der Motor gar nicht hat verarbeiten können und sie kurzerhand in den Schlammfallen entsorgt hat. Da mir eine Motorüberholung mit meinem Wissensstand zu kompliziert erschien, weil es dabei so viele mir unbekannte Kniffe und Tricks gibt, habe ich mich der Hilfe des Motorenspezialisten einer hiesigen Autovertretung mit dem Stern versichert, der nach Feierabend meinen Motor überholt hat. Derweil hatte ich den gerissenen Zylinderkopf einem guten Bekannten mitgegeben, den dieser in der Rennabteilung des Hauses Porsche in Weissach reparieren lassen wollte. Zur Vorsicht hatte ich einen in der Zeitschrift Classic Cars & Thouroughbred annoncierten Zylinderkopf "water tight & in good running order" aus England gekauft, der sich bei Ankunft in Köln als unbrauchbar erwies. Reingelegt!

Beim Öffnen des Differentials stieß ich erneut auf Unmengen von Additiv-Rückständen wie zuvor beschrieben, die sich überall im Gehäuse und in den Zwischenräumen der Zahnräder anfanden und Böses ahnen ließen, denn ein Differential ist eine sich selbst schmierende Einheit, wobei das sich drehende Tellerrad aus dem Sumpf Öl mit nach oben fördert, wo es abtropft und durch Kanäle zu den einzelnen Lagern geleitet wird. Da die Kanäle "zu" waren, kann es mit der Schmierung also nicht sonderlich gut ausgesehen haben. Nach Zusammenbau der gereinigten Hinterachse nebst Differential, versehen mit neuen Lagern (Kugel- Wälz- oder Rollenlager waren zu meiner Freude allesamt metrisch und daher am Platze im Handel zu kaufen), erfolgte vor dem Einbau in das Chassis ein zweitägiger Dauerlauf, wobei eine Bohrmaschine als Antrieb diente. Nicht ganz praxisnah, weil Zug und Druck auf diese Weise nicht simuliert werden konnten. Es blieb also die Resthoffnung, dass bei der ersten Probefahrt, wann immer diese stattfinden sollte, kein "Singen" der Hinterachse zu hören sein würde.

Motoreinbau ins restaurierte Chassis (April 1981)

Den einzig guten Rat eines british craftsman, den ich beherzigt habe war, "Finger weg von einem Getriebe". Da die Schaltgetriebe in Vorkriegs- und frühen Nachkriegsjahren unserer Fahrzeuge praktisch die gleichen Baumuster sind und sicher mal für Ackerschlepper konstruiert wurden, passiert an einem Getriebe so gut wie nie etwas, womit das Thema Getriebeüberholung für mich abgehakt war und bis heute ist.

Nachdem die Aggregate überholt, die Blattfedern repariert, neu gesprengt, gut gefettet und mit neuen Wefco gaiters versehen waren, ging es ans Chassis, das mühevoll per Hand entrostet und danach mit Grundierung und Lack versehen wurde, den die Deutsche Bundesbahn, wie sie damals noch hieß, für die Chassis ihrer Waggons verwendete. Inzwischen waren 3 Jahre vergangen und man schrieb 1981, als so nach und nach die restaurierten Aggregate nebst Motor wieder ins Chassis eingebaut waren und die erste Probefahrt mit dem rolling chassis, auf das eine Holzkiste als Sitz und ein Reservekanister als Tank montiert waren, vonstatten gehen konnte. Welch ein erhebendes Gefühl, als der Motor beim ersten (!) Knopfdruck sogleich ansprang und sich das Gefährt mit eigener Kraft über den Hof bewegen ließ.

Juli 1981
September 1981: erste Probefahrt

Damit war nach 3 Jahren intensiver Drecksarbeit mein Part bei der Restaurierung erledigt und das "neue" Chassis wurde mit der alten Karosserie "verheiratet" und per eigenem LKW nach England geschafft, wo sie bei Clanfield Restorations in der Old Mill zu Little Clanfield in der Grafschaft Oxfordshire instand gesetzt werden sollte. Da die M 25 als London Orbital damals noch nicht existierte, war die stundenlange Durchquerung der Londoner City im Berufsverkehr mit dem LKW zu meistern. Bei der Ankunft in Little Clanfield und beim Abnehmen der Karosseriebleche brachen selbstverständlich alle umgebördelten Falze des Aluminiums ab und das darunter zum Vorschein kommende Holzskelett zerbröselte wegen Wurmbefalls von selbst beim leisesten Windhauch. Kurzum - innerhalb eines weiteren Jahres wurde ein neues Holzskelett und eine neue Außenhaut angefertigt, die im vorgegebenen Farbschema lackiert wurde, wobei ein komplett neuer Innentrim selbstredend ebenfalls fällig war. Fällig waren auch ständig eintrudelnde Rechnungen der Restauratoren, die arg an die Substanz gingen.

Das neue Holzkleid passt schon mal...
...das aus Alu auch
"Schwarze Kunst" zum Aufspüren von Dellen
Die Wunschlackierung

Ende 1983 war das Auto fertig zur Abholung, wiederum per eigenem LKW. Der Endausbau und eine neue Verkabelung standen für mich noch an und das größte Hindernis noch bevor: Die TÜV-Abnahme. Doch meine Befürchtungen erwiesen sich als verfrüht, denn diese Prozedur absolvierte B126FB beim ersten Anlauf ohne Beanstandung. Ich sehe noch die anderen TÜV-Prüfer sich in der Grube unter meinem Auto versammeln, derweil die Insassen der modernen Autos über den anderen Gruben auf die Befehle des vermeintlich unter ihnen werkelnden Prüfers warteten.

Jetzt stand der Inbetriebnahme von B126FB nichts mehr im Wege. Ich erinnere mich noch genau daran, dass ich heilfroh war, als das Auto bis zur ersten Ampel lief, dann bis ins Bergische Land, später in die Eifel und zurück ohne jeglichen Muckser, wenngleich öfter mit einem Plattfuß, was mir bei den englischen Clubfreunden den Titel des "puncture-king" eintrug. Inzwischen ist das Auto 20 Jahre auf der Straße und hat mit mir bisher über 65.000 Kilometer durch halb Europa - abgesehen von besagten Plattfüßen - pannenfrei zurückgelegt, was mich zur Abwandlung des Spruchs von Johnny Walker animierte: ... on the road again, 70 years old, but still going strong!

Beim TÜV mit "getürkten" Headlamps

Wer mein Auto und seine Lackierung "champagne over british racing green" kennt, wird nachfühlen können, dass mir vor dem Besuch der ersten Annual Rally in England graute, weil ich befürchtete, dass man mich dort wegen meines Farbschemas steinigen würde, denn die Engländer haben eine eigene Vorstellung von Farbgebung an alten Autos, die manchmal und für unseren Geschmack heftige Kapriolen schlägt. Wie man bemerkt, ist mir nichts Übles geschehen - im Gegenteil. Beim ersten Concours bekam das Auto gleich zwei Rosetten "first" angeheftet: eine für Eleganz und eine für die Restaurierung. Inzwischen existieren in England und anderswo mehrere Rolls-Royces und Bentleys, die im gleichen Farbschema lackiert sind. Das freut mich, denn kopieren tut man nur etwas, was offenbar angenehm anzuschauen ist.

In den Zusammenhang gehört, denke ich, eine selbstkritische Anmerkung mit dazu. Wenn jemand während wenigstens 3 Jahren keine Ostern, Weihnachten oder Neujahr mehr kennt, Einladungen absagt und nach Büroschluss nur noch in die Werkstatt eilt, den Blaumann überstreift, um sich mit Rost, verschlissenen Teilen und einem Berg zu bewältigender Arbeit und Rückschlägen herumzuschlagen und trotzdem weitermacht, dann muss der ein wenig "krank im Kopf" sein, um diese Durststrecke zu bewältigen. Ich bin ehrlich genug, das für mich zwischen 1979 und 1984 zuzugeben und habe oftmals Anzeigen von leidgeprüften Kollegen in den Fachmedien verständnisvoll zur Kenntnis genommen, die da lauteten: "Restaurierungsprojekt wegen Aufgabe des Hobby's abzugeben". Die hatten dann die Faxen dicke, haben alles hingeschmissen und das Projekt für gescheitert erklärt.

Belohnung aller Mühen: eine bis heute ungebrochene, sensationelle Siegesserie - das Foto zeigt die Siegerehrung im Juni 1988 bei der Annual Rally in England : 3 x "first"!!

Übrigens ist inzwischen ein zweites Auto auf die gleiche Art und Weise wiederbelebt worden, das ich 1986 anlässlich eines Clubtreffens in Berlin als Wrack erstanden hatte, ein Bentley R-type drophead coupé, Chassis No. B129SP, allerdings hat die body-off Restaurierung bedeutend länger gedauert, nämlich 18 Jahre und ist immer noch nicht so ganz beendet, aber meine wunden Hände sind inzwischen wieder verheilt und auch im Kopf bin ich nicht mehr "krank". Auch hierzu gibt es einen Bericht, den Sie hier lesen können.

Ihr Bentley-Boy

Claus Goldberg

 

(Text & Fotos: Claus Goldberg)

 

 

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